Из истории Закаспийской железной дороги
Современными видами транспорта, удобствами, созданными в них для пассажиров, никого не удивишь. Но каких-то двести с лишним лет тому назад люди не представляли себе, каким будет пассажирский или грузовой транспорт в будущем. В их мечтах возникали сказочные образы: ковёр-самолёт, который быстро доставляет своего героя по воздуху, конёк-горбунок, способный с большой скоростью передвигаться, как по земле, так и по воздуху. Несомненно, что мы живём в эпоху, когда сбылась мечта человека, выраженная в сказках. Просторы неба бороздят самолёты, перевозя людей и грузы в разные части Земли. Любители путешествий по земле ездят в машинах, а для тех, кто предпочитает неспешную езду в более комфортных условиях, есть поезда. О них и пойдёт речь.
Историки появление первых рельсовых дорог относят к VI веку до нашей эры. Согласно дошедшим до нас сведениям, в то время тележки толкали рабы по углублению известняка к волоку Диолк, что учёные условно относят к прообразу современных рельсов. Однако первые рельсовые дороги в нынешнем виде появились только в 1790 году в Лондоне, где вагоны передвигались на гужевой тяге. Настоящее развитие этот вид транспорта получил с появлением паровых двигателей. Хотя первый патент на изобретение такой машины был получен в 1782 году, первый поезд на паровой тяге пошёл лишь в 1802 году, тоже в Англии.
На территории нынешнего Туркменистана железная дорога появилась по историческим меркам сравнительно недавно. Однако по отношению к ней множество раз можно употреблять определение «впервые». Сто сорок шесть лет тому назад, точнее 25 ноября 1880 года, были уложены первые рельсы. Участок, получивший название Закаспийской железной дороги от Михайловского залива Каспия до Кизыларвата, был протяжённостью в 231 километр. Так, впервые на территории нынешней Центральной Азии начали курсировать поезда на паровой тяге. На строительство ушло меньше года. Его завершили 1 сентября 1881 года, а уже 20 сентября от Каспийского моря до Кизыларвата открылось постоянное движение поездов.
В 1884 году было решено проложить железную дорогу до Чарджуя (так назывался в то время Чарджоу, ныне – Туркменабат), протяжённостью почти 805,5 километра от Кизыларвата. К работам приступили 22 апреля 1885 года, и уже 30 ноября того же года началось движение поездов от Красноводска до Асхабада (ныне Ашхабада). Работы велись быстрыми темпами, чему способствовала большая численность работников на протяжении всей стройки. Было привлечено до 23 тысяч человек. Уже в июле 1886 года дорога дошла до Мерва (ныне Мары), а до конца того же года – до Чарджуя. Таким образом, от Кизыларвата до левого берега Амударьи рельсы были уложены за полтора года – очень большая скорость, если учесть, что почти все работы велись вручную.
Первые почти 378 километров дороги от Кизыларвата до Ашхабада укладывали параллельно хребту Копетдага, что было вызвано необходимостью использовать водные ресурсы для пополнения запаса воды паровозов. Однако это создавало и проблемы. Дело в том, что селевые потоки во время дождей и таяния снега весной разрушали дорожное полотно, что надолго останавливало движение поездов. Во время укладки рельсов на участке от Мары до Чарджоу строители столкнулись ещё с одной проблемой – песчаными заносами. Они впервые в мире прокладывали железную дорогу через движущиеся барханы. Чтобы из-под шпал не выдувало песок, предлагали строить даже искусственные тоннели. Но после основательного обсуждения нашли простое решение: чтобы удержать песок под шпалами, стали покрывать насыпь под шпалами и прилегающие к дороге участки глиной.
На этом отрезке впервые применили рельсошпальные решётки. Раньше железную дорогу строили таким образом: на насыпь укладывали шпалы, к которым потом прикрепляли рельсы. Все процессы при этом выполнялись вручную и занимали очень много времени. Теперь в специальном цехе собирали готовые к укладке рельсошпальные решетки, потом укладывали их на насыпи, что значительно ускорило ход работ, но потребовало применения специальной техники. Этот метод во всём мире применяется и в наши дни. Правда, теперь возможности путеукладчиков намного улучшились, потому что на их службе – самые передовые технологии.
Чтобы проложить железную дорогу дальше в сторону Самарканда, потребовалось строительство моста через Амударью. Так, впервые в истории этой многоводной реки был построен деревянный железнодорожный мост длиной в 2 километра 700 метров. Его первая свая была забита 23 августа 1887 года, а 6 января 1888 года по нему прошёл первый поезд. А в 1901 году чуть ниже по течению от него сдали в эксплуатацию металлический мост, который исправно служил 116 лет, только после сдачи рядом с ним нового железнодорожного моста в 2017 году по нему перестали ходить поезда.
Надо отметить, что первыми на территории бывшего СССР на тепловозную тягу перевели участок железной дороги от Красноводска до Чарджоу в 1932–1933 годах. До этого в 1931 году тепловозы проходили испытания на Ашхабадском участке железной дороги между столицей и станцией Бамы. В локомотивный парк Туркменистана поступили тепловозы серии «Э-эл-12», а затем – «Э-эл-23».
В течение всего периода эксплуатации железной дороги её инфраструктура постоянно совершенствовалась, что оказало существенное влияние на развитие экономики, увеличение грузо — и пассажиропотока региона. Железнодорожная система Туркменистана получила бурное развитие в годы независимости. Судя по материалам, полученным из доступных источников, общая протяжённость железных дорог к началу девяностых годов прошлого века несколько превышала 1800 километров. Почти столько же путей было уложено только за последние 35 лет. Это железные дороги по маршрутам: Теджен–Сарахс (с выходом на Иран), Туркменабат–Керки–Керкичи, Керки–Ымамназар (Туркменистан)–Акина–Андхой (Афганистан), Ашхабад–Дашогуз, Узень (Казахстан)–Гызылгая–Берекет–Этрек–Горган (Иран). Международный транспортный коридор Север–Юг связывает Россию, Казахстан, Иран и страны Персидского залива. Это существенно влияет на развитие внутренних перевозок грузов и пассажиров, а также укрепляет роль Туркменистана в системе международных транзитных перевозок.
…В наши дни вид тепловоза, тянущего за собой вереницу вагонов – привычная картина. Но он до сих пор поражает воображение масштабом следующего за ним состава. Что говорить тогда о тех, кто в конце позапрошлого века впервые увидел идущий с шумом, пуская клубок дыма, паровоз с несколькими прикреплёнными к нему вагонами? Он вызывал у людей, для которых самым большим транспортным средством были арба или повозка, не только удивление, но и страх. Ведь не может же двигаться само по себе огромное железо. Только шайтан мог заставить его слушаться и повиноваться. Так и прижилось у людей понятие «шайтан-арба», которое применяли ко всем самодвижущимся аппаратам – локомотивам, автомобилям, тракторам. Правда, до тех пор, пока они прочно не заняли своё место в жизни людей. Сегодня без такой техники невозможно представить жизнь человечества.
Довлетгелди ХУДАЙБЕРДИЕВ
Источник: turkmenmetbugat.gov.tm