Трудовой подвиг транспортников Туркменистана во время Великой Отечественной войны

Огромный вклад в дело победы над врагом внесли труженики транспортной отрасли Туркменистана — железных дорог, портов Красноводск и Челекен, автомобильного и гужевого транспорта.

Уже с августа 1941 года в Туркменистан начали прибывать эвакуированное население и грузы.

Огромные по важности задачи встали перед транспортным узлом Красноводска. С первых же дней войны, когда Красная Армия вела упорные оборонительные бои, он стал мощной перевалочной базой, связывающей фронт и тыл. Резкое увеличение потока грузов потребовало осуществления на транспортных предприятиях города значительных технических мероприятий. Совершенно изменился облик морского порта, обеспечившего бурный рост обработки хлебных грузов, сложного заводского оборудования, тяжеловесов, не встречавшихся на переработке грузов в мирное время. Уже в августе 1941 г. пропускная способность порта по зерну увеличилась в 2 раза. С октября 1941 г. порт начал принимать оборудование эвакуированных заводов и фабрик. Через порт на Восток в течение IV квартала 1941 г. и в 1942 г. прошло оборудование таких крупных заводов, как Краматорский завод тяжелого машиностроения, Харьковский тракторный, Ростовский завод сельскохозяйственного машиностроения, украинских радиаторного, цинкового заводов и десятки других. Только за вторую половину 1941 года красноводский порт принял 36000 тонн эвакуированного оборудования.

27 августа 1941 года советские войска вошли в Северный Иран. С территории Туркменистана вошли соединения только что созданной за счет ресурсов Среднеазиатского военного округа 53-й Отдельной Среднеазиатской армии, управление которой находилось в Ашхабаде.

Через Иран была организована переброска помощи союзников (ленд-лиз) — так называемый Персидский коридор. По доступному в любую погоду Персидскому коридору перебрасывалась значительная часть ленд-лиза. Морским путем грузы транспортировались из иранских портов в Красноводск, а сухопутным путем доставляолись из Тегерана в Ашхабад, Кизыл-Атрек и Кизыл-Арват.

В один из самых трудных для ленд-лиза периодов, в 1943 году, когда из-за разгрома конвоя PQ-17 союзники на время, вплоть до осени 1943-го, прекратили проводку арктических конвоев, доля Персидского коридора в общем объеме поставок превышала 40 процентов. Всего из 17 500 000 длинномерных тонн (17 800 000 тонн) американской помощи по лендлизу, предоставленной СССР, 7 900 000 длинномерных тонн (8 000 000 тонн) были отправлены через Иран. Больше грузов было переброшено только по тихоокеанскому маршруту.

Помощь союзников шла как по железной дороге, так и автотранспортом. На территории Ирана было построено несколько автосборочных предприятий по производству грузовых «Студебеккеров». Водителям приходилсоь первозить грузы на расстояние до 2000 км каждый месяц. Перегонка автомобилей (как правило, с полным кузовом грузов) осуществлялась в очень сложных климатических и природных условиях. Узкие горные дороги со крутыми поворотами, обрывы, раскалённые пустыни с пыльными бурями, жара и непогода, — всё это приходилось преодолевать водителям. На этом опасном и долгом маршруте осталось немало их могил и разбитых грузовиков.

Поступающие на туркменскую землю грузы обрабатывались транспортными организациями и шли через порты Красноводска и Челекена по Каспию в Астрахань и Баку или далее по железной дороге через Казахстан. Паром Красноводск-Баку был какое-то время практически единственным транскаспийским маршрутом.

Роль транспортных коммуникаций Туркменистана особенно возросла в напряженной обстановке лета 1942 года, когда нацисты вышли к Волге и предгорьям Кавказа. Ашхабадская железная дорога с Красноводским портом приобрела огромное военно-коммуникационое значение и играла крупную роль в военных перевозках.

Из дороги глубокого тыла Ашхабадская железная дорога превратилась в прифронтовую. Грузы поступали одновременно из нескольких портов Каспия — Махачкалы, Дербента, Баку, Астрахани и через Ашхабадскую железную дорогу переправлялись в другие республики Средней Азии и Западную Сибирь и в обратном направлении.

По воспоминаниям председателя Госплана СССР М.З. Сабурова, «туркменские порты Челекен и особенно Красноводск круглосуточно работали на перевалке союзнических грузов, передислокации многих воинских частей между фронтами и прифронтовыми районами, на приеме и отправке десятков тысяч эвакуированных людей. Местные жители массово записывались добровольцами для работы по портах, на железных дорогах республики, во многих других её отраслях». Отмечает М. Сабуров и «оперативный ввод в действие многих эвакуированных предприятий и производств, благодаря трудовому – подлинно братскому содружеству местных жителей с теми, кто прибыли вместе с эвакуированными предприятиями в Туркменистан».

Красноводский порт выполнял огромный объем работ по эвакуации вглубь страны и гражданского населения. Только в период с сентября 1941 г. – январе 1942 г. пассажироперевозки эвакуированного населения из прифронтовых районов составляли через Красноводск 11–15 тыс. чел. в сутки; через Челекен – не меньше 6 тыс. чел./сут.

Уже к весне 1943 года доля промышленного оборудования превысила 60% всего грузооборота порта Красноводска, хотя до 1941 года этот показатель не достигал 40 %. В обратном направлении на Запад через порт перевозились танки, орудия, боеприпасы, самолёты ВВС, грузовые автомобили: грузооборот по этой продукции за 1942-44 гг. возрос более чем вдвое. Бесперебойная работа Красноводского порта упоминалась в 1942 и 1944 гг. в зарубежных СМИ.

Железнодорожники и портовые рабочие обеспечили не только эвакуацию на восток промышленных предприятий, хлебных и других грузов, но и быструю переброску на фронт боевых пополнений, вооружения, снаряжения и продовльствия. Это приходилось делать нередко под бомбежкой, так как немецкие самолеты атаковали плавучие цели, особенно на Северном Каспии близ устья Волги. Противник проводил также с воздуха минирование акватории Каспия. На Каспии были атакованы с воздуха 46 судов, 14 из них погибли вместе со всем экипажем и пассажирами.

С августа 1942 года красноводский порт стал важнейшей базой по снабжению и пополнению людьми и техникой Кавказского фронта и Сталинграда. В декабре 1942 года из красноводского порта военных грузов было отправлено в 67 раз больше, чем в июле 1942 года. Количество вагонов в воинских эшелонах доходило до 12000 за месяц.

Во время напряженных боев на южном направлении в Красноводске находились особо уполномоченные Государственного Комитета Обороны. По распоряжению наркома морского флота СССР в Красноводск прибыли лучшие силы оперативного руководства портов Черного и Азовского морей. В Крановодск было перебазировано оборудование из различных морских и речных портов СССР, мощные подъемные краны и механизмы. К концу 1942 года пропускная способность красноводского порта увеличилась вдвое.

Многократно возросшие погрузо-разгрузочные работы обеспечивались рабочей силой, которую присылали колхозы Туркменистана, Узбекистана и Казахстана. Для работы грузчиками в порту были мобилизованы около 1300 сельских жителей. Они тяжко трудились в порту до изнеможения, по 16 часов в сутки и более, с короткими перерывами на скудную еду и сон. Им приходилось работать и в зимнюю стужу на морозе, и в летнюю жару, когда металл раскалялся так, что можно было было получить ожоги.

Произошел существенный сдвиг в возрастном составе рабочих транспорта. Срочное обучение проходили подростки и молодежь допризывного возраста На судоремонтном заводе в Красноводске работало 58 процентов совсем юных рабочих, в вагонном депо — 67 процентов.

Машинисты-стахановцы Каляпин, Литвиненко, Заварыкин, Демченко и другие добились значительного повышения технической скорости локомотивов. Используя скоростные методы обработки судов, систематически полторы-две нормы выполняли грузчики морского порта Союнмагомбетов, Мелешко, Сарсенко и другие.

10 тысяч колхозников, городских рабочих и служащих методом народной стройки провели удлинение и реконструкцию рельсовых путей Ашхабадской железной дороги, что позволило в разы увеличить ее пропускную способность для нужд фронта.

Топливно-энергетическая промышленность Туркменистана в годы войны приобрела особое значение, так как нужно было горючее для бесперебойной работы транспорта и военной техники. За годы войны объем буровых работ увеличился в 4 раза. Нефтяники Туркменистана, проявляя трудовой героизм, бесперебойно снабжали фронт и народное хозяйство страны горючим. В 1945 году добыча нефти составляла уже 629.000 тонн против 587000 тонн в 1940 году. Резко увеличилась добыча угля на Кугитангском и Ягманском угольных месторождениях, что позволило обеспечивать топливом местную промышленность и транспорт.

Транспортники Туркменистана обеспечивали и отправку как бы сейчас назвали «гуманитарной помощи». В июне 1942 года со станции Ашхабад отбыл эшелон с подарками для фронтовиков и вещами для населения территорий, побывавших под оккупацией. Эшелон состоял из 34 вагонов с продуктами и вещами. Следующий эшелон из 45 вагонов подарков был направлен защитникам Сталинграда к 7 ноября 1942 года. В дальнейшем отправка на фронт эшелонов с подарками к праздникам стала традицией. Самый крупный эшелон из 85 вагонов был отправлен на фронт к 25-й годовщине Вооруженных сил СССР в феврале 1943 года.

Как и все труженики Туркменистана, ставшего надежным тылом борющейся с фашизмом советской армии, транспортники отдали все свои силы ради приближения Победы.

Жанна ПОВЕЛИЦЫНА